AUNQUE EL MAQUINISTA DEL TREN SINIESTRADO HUBIERA INTENTADO COMETER UNA IMPRUDENCIA, NINGUNO DE LOS SISTEMAS SE LO HUBIERA PERMITIDO SI HUBIERAN FUNCIONADO CORRECTAMENTE.
Desde los años 70, los trenes españoles usan ASFA, un sistema que informa al maquinista de cuál es la velocidad a la que debe circular y cuál es el estado de las señales que tiene en el próximo tramo (si debe frenar o acelerar). Grosso modo, podemos decir que es parecido a los sistemas de GPS para coches que nos avisan de dónde hay puntos negros, si estamos circulando por encima de la velocidad o de si hay un radar. Este sistema se diseñó en un momento en el que la tecnología no era tan fiable como los humanos y, por lo tanto, el sistema sólo actúa cuando detecta que el maquinista no está haciendo caso de las señales (por sufrir un desmayo, un despiste o una imprudencia). Es el que usan la mayoría de los trenes e incluso hay una versión para usarlo en tramos de Alta Velocidad, es decir, no puede haber sido por sí solo el causante del accidente.
Cuando empezamos a conectar trenes con Europa y aumentar la velocidad de las vías, se comenzó a utilizar el sistema ERTMS, un sistema dotado de más inteligencia que su antecesor y que ya es capaz de tomar decisiones de forma más habitual, sustituyendo el anterior “avisador” por una conducción automática como la que ya está probando Google para coches. En este caso el conductor sólo actúa sobre el sistema si el control automático del tren falla o si hay un imprevisto en la vía como un objeto obstaculizando la vía, razón por la cual se instalan cámaras para detectar estos obstáculos en lugares como en el que sucedió el accidente, y gracias a lo cual tenemos el vídeo del siniestro.
En este caso, el Alvia del accidente usa el sistema ERTMS durante todo su recorrido como LAV (Línea de Alta Velocidad), pero por motivos de compatibilidad con el resto de trenes que operan en la estación, pasa a usar el sistema de ASFA al entrar en vía convencional, cuatro kilómetros antes del punto donde tuvo el accidente. Para las velocidades de aproximación, el sistema ASFA funciona perfectamente, por lo que no se trata de recortar gastos, sino de mantener bien un único sistema en vez de dos mal.
En caso de que alguno de estos sistemas falle, el maquinista en este caso se queda solo ante el peligro. Un tren pesa cientos de toneladas y frenarlo a más de 100 km/h no es algo trivial. Un frenazo demasiado brusco es tan peligroso como uno no lo suficientemente rápido, y sin los sistemas de ayuda al frenado, una tarea increíblemente difícil. Nada más lejos de aquellos artículos que acusan al conductor de imprudente, aunque hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.
Ahora queda saber si lo que ha fallado ha sido la última baliza de la LAV, el sistema de ASFA, la sincronización entre ambos o la señalización y saber en qué medida los maquinistas han podido o no reaccionar a tiempo. La caja negra ha sido recuperada y está en manos del juez, por lo que tenemos la información suficiente para saber cuál ha sido la combinación fatal.