jeder motor hat eine spezifische drehmomentkurve und damit auch einen schaltpunkt also eine drehzahl bei der man schalten sollte die allerdings in jedem gang gleich ist

man kann das eigentlich ganz gut ausprobieren und es hängt auch davn ab wie schnell man schalten kann aber vom prinzip her schaltet man ideal wenn die nadel dabei nicht den bereich des plateaus verlässt

hier als beispiel:

bei der blauen kurve zb sollte man spätestens bei 5000 schalten weil danach das drehmoment abnimmt und nach möglichkeit so schnell dass man in dem flachen bereich bis 3000 bleibt



genau weil sich der drehmomentverlauf eines motors immer gleich ist und ofc nicht von der übersetzung abhängen kann

This post was edited by rafragzion on Oct 4 2010 02:39am

gut erklärt, ich war zu faul für details



This post was edited by EastPak on Oct 4 2010 02:43am

Also beispielsweise bei meinem ist es grundlegend anders da er die Nocken sozusagen auf scharf umstellt ab genauen 6350 Umdrehungen, nach oben ist es abfallend. Wenn ich in diesem Falle beim höchsten Drehmoment also bei ca. 8300 Umdrehungen schalten würde dann würde er kurzzeitig wieder aus dem Schema des V-Tac bereichs fallen und somit langsamer beschleunigen. Das meinte ich damit das es auf die Übersetzung ankommt. Schalte ich nun bei sagen wir 9200 bleibt er noch im nächsten Gang über den 6300 und die Nocken bleiben "scharf".

meiner hat immer spitze nocken. aber nur wenn es kalt ist.

ich weiß zwar nicht was du drin hast aber grundsätzlich ist es auch bei deinem motor genauso natürlich ändert sich der drehmomentverlauf durch aufladung und anderes tuning und es hängt auch von der elastizität ab wie man zu schalten hat aber grundsätzlich ist es ziel sich im bereich des höchsten drehmoments aufzuhalten und diesen trotz schalten nicht zu verlassen. bei einem hochdrehenden sauger mit 4 pumpen sollte diese kurve recht steil sein und auch nach dem peak schnell wieder fallen daher ist es wahrscheinlich besser nach dem peak zu schalten also höher zu drehen um nach dem schalten auf oder knapp unterhalb zu landen im grunde aber das gleiche prinzip wie oben erwähnt nur angepasst auf eine spitzere motorcharakterristik

jup, mal ganz davon abgesehen, dass der fragensteller mit sicherheit ne ganz normale karre fährt, wo solche spielereien e zu vernachlässigen isnd und nich explizit nach dem auto von houze gefragt wurde

Jep da hast recht. Mein Motor ist ne eigenheit für sich. Der höchstdrehende Serien Vierzylinder Welt, der ca. 10 Jahre die meiste Lister/PS Leistung gehalten hat die es im Saugerbereich gab.

Serienmäßife 241 PS mit 2 Litern Hubraum. Das DOHC kennt ja jeder mit 2 obenliegenden Nockenwellen. Das V-Tec von Honda ist quasi das man untenrum normal fahren kann und obenrum richtig Power geben sozusagen.

Höchstdrehen bezeweifel ich mal, da gibts bei den Motorrädern serienmäßig nochmal mehr ..

ist im grunde das selbe konzept wie bei motorrädern oder der formel 1 is natürlich schwerer zu fahren bzw zu schalten als andere autos vor allem ohne doppelkupplung bzw sequenziellem getriebe


geht ja um autos

This post was edited by rafragzion on Oct 4 2010 03:06am

Jo. Wurde von Honda auch früher im Motorradsport eingesetzt. Bzw jetzt noch soweit ich weiß. Wenig Hubraum, sehr viel Leistung.
Deswegen funktioniert auch mir sowas wie ein Ram Air Prinzip und solche netten Sachen. Gibt ja welche mit Turbo Umbauten in Ami Land. Allerdings hat das nix mit Standfest zu tun. Das ist nur Materialmord. Hält nicht lange, geht aber ab wie ein Zäpchen.